Quale olio ubrificante scegliere per i motori diesel dei gruppi elettrogeni? Una guida completa. Classificazioni SAE, API, ACEA, minerali, sintetici.

Gli oli lubrificanti sono fondamentali per la salute e la longevità di qualsiasi motore diesel, soprattutto in applicazioni industriali come i gruppi elettrogeni, che operano spesso in condizioni gravose (lunghi periodi di funzionamento continuo, carichi elevati, ambienti polverosi o temperature estreme) e l’olio motore svolge molteplici funzioni vitali: riduce l’attrito lubrificando le parti mobili, contribuisce al raffreddamento dissipando calore, mantiene pulito il motore disperdendo i residui (fuliggine, morchie) e protegge le superfici da corrosione e usura.

Proprio perché questi macchinari sono sottoposti a forti sollecitazioni, è essenziale scegliere l’olio giusto e cambiarlo regolarmente, seguendo sempre le indicazioni del costruttore. Ad esempio, i produttori di motori per gruppi elettrogeni (come Perkins, Iveco FPT, Yanmar ecc.) specificano nel manuale il lubrificante raccomandato – tipicamente un olio 15W-40 per i diesel – e rispettare queste indicazioni è cruciale per garantire l’efficienza del motore e mantenerne la garanzia.

In questa guida approfondiremo le caratteristiche degli oli motore diesel e le differenze chiave da conoscere, con un focus particolare su viscosità (classificazione SAE), specifiche di qualità API e ACEA per motori diesel industriali, nonché sul confronto tra oli minerali e sintetici.

Viscosità e Classificazione SAE

Una delle prime caratteristiche da considerare nella scelta di un olio è la viscosità, ovvero la resistenza che l’olio oppone allo scorrimento. La viscosità varia con la temperatura: un olio diventa più denso (viscoso) a freddo e più fluido a caldo. Per classificare gli oli in base al loro comportamento viscoso, viene utilizzato il sistema SAE (Society of Automotive Engineers).

La classificazione SAE identifica i gradi di viscosità con una sigla numerica: nei moderni oli multigradi sono presenti due numeri (es. 15W-40). Il numero prima della W (che sta per “Winter”, inverno) indica la viscosità dell’olio a basse temperature (importante per la capacità di avviamento a freddo), mentre il secondo numero indica la viscosità a caldo, cioè a motore in esercizio. Più basso è il primo numero, più l’olio rimane fluido a temperature rigide, facilitando le partenze a freddo; viceversa, un secondo numero più alto significa che l’olio mantiene una maggiore viscosità alle alte temperature di esercizio, garantendo un film lubrificante spesso quando il motore è caldo.

Gli oli monogrado (ormai poco usati se non in motori d’epoca o climi stabili) hanno un solo indice SAE (ad esempio SAE 30 o SAE 40) e sono formulati per un ristretto intervallo di temperatura. Gli oli multigrado invece soddisfano i requisiti di due gradi SAE (freddo e caldo) combinando basi e additivi speciali: ad esempio un 15W-40 si comporta come un SAE 15W a freddo e come un SAE 40 a caldo, risultando adatto a tutte le stagioni.

Ciò semplifica la scelta e assicura protezione sia nelle partenze invernali sia nelle operazioni a motore caldo in estate. In particolare, la gradazione multigrada SAE 15W-40 è molto diffusa nei motori diesel industriali perché offre un ottimo compromesso: rimane abbastanza fluida da lubrificare rapidamente il motore appena avviato riducendo l’usura nei primi istanti (fase critica per l’attrito) e allo stesso tempo è sufficientemente viscosa da proteggere il motore quando questo raggiunge temperature elevate.

Per applicazioni in climi molto freddi si possono impiegare oli con indice a freddo più basso, ad esempio 10W-40 o 5W-40, che garantiscono pompabilità fino a temperature sotto i -25°C/-30°C facilitando l’avviamento. Al contrario, in climi estremamente caldi o per motori diesel più vecchi con tolleranze maggiori, si potrebbe optare per gradazioni più alte a caldo (es. 15W-50 o 20W-50), purché approvate dal costruttore, in modo da mantenere una pellicola d’olio adeguata alle alte temperature ambientali. In ogni caso è importante attenersi alle gradazioni SAE raccomandate nel manuale del motore, tenendo conto delle condizioni operative.

Classificazioni API e ACEA per motori diesel industriali

Oltre alla viscosità, ogni olio motore possiede delle specifiche di qualità che ne definiscono le prestazioni, stabilite da enti normativi internazionali. Le più diffuse sono le specifiche API (American Petroleum Institute) e ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles), e risultano particolarmente importanti per assicurarsi che l’olio sia adatto a un certo tipo di motore diesel (in base all’epoca di costruzione, al tipo di alimentazione, ai dispositivi anti-inquinamento presenti, ecc.). Di seguito spieghiamo come leggere queste classificazioni e come si applicano ai motori diesel dei gruppi elettrogeni (spesso definiti in generale motori diesel “heavy-duty”).

Classificazione API (American Petroleum Institute)

La classificazione API degli oli motore distingue principalmente tra motori a benzina e motori diesel. Le sigle API sono formate da due lettere:

• S (da Service) identifica gli oli per motori a benzina (ad accensione a scintilla);
• C (da Commercial) identifica gli oli per motori diesel (a accensione per compressione).

La prima lettera indica quindi il tipo di motore, mentre la seconda lettera indica il livello di prestazioni e aggiornamento dello standard: procedendo in ordine alfabetico, ogni lettera successiva rappresenta una specifica più recente e severa in termini di performance. Ad esempio, API CH è più recente (e migliore in prestazioni) di API CG; API CI è successiva a CH, e così via. Per i motori diesel, si è passati negli anni attraverso varie categorie: API CE, CF, CG-4, CH-4, CI-4, CJ-4 fino alle più moderne CK-4 e CL-4 (nota: le lettere I e K sono state saltate per evitare confusione con altri codici).

In pratica, un’olio API Cx di lettera più avanzata offre livelli superiori di protezione dall’usura, controllo dei depositi, resistenza all’ossidazione e compatibilità con le tecnologie antinquinamento rispetto alle vecchie categorie. Ad esempio, una vecchia specifica API CF (oggi considerata superata) indicava un olio per motori diesel di concezione datata, mentre le specifiche attuali per motori diesel moderni sono API CJ-4 e API CK-4, che garantiscono maggiore protezione contro ossidazione, usura e sono formulate per non danneggiare dispositivi come i filtri antiparticolato (DPF), aspetto importante nei gruppi elettrogeni per uso mobile che devono sottostare alla normativa di emissioni Stage V.

Vale la pena notare che, per le specifiche API relative ai motori diesel “heavy-duty” (tipicamente utilizzati in veicoli industriali, camion e macchine operatrici), le nuove categorie sono retro-compatibili: ad esempio un olio che soddisfa l’ultima categoria API CK-4 può essere utilizzato al posto di oli delle categorie precedenti (CJ-4, CI-4, CH-4, ecc.), garantendo pari o migliori prestazioni.

Tuttavia, è sempre necessario verificare le raccomandazioni del produttore del motore: alcuni motori più vecchi potrebbero non trarre beneficio da additivi pensati per motori molto recenti, oppure i motori più moderni con sistemi di post-trattamento (es. DPF) richiedono espressamente oli a basso contenuto di ceneri – condizione che è soddisfatta solo da specifiche API più nuove (CJ-4, CK-4 e successive). In sintesi, per un motore diesel industriale contemporaneo, bisogna cercare oli con specifiche API C di ultima generazione (al 2025 le più avanzate sono CK-4 e la variante FA-4, quest’ultima dedicata ad oli “fuel economy” a bassa viscosità HTHS) compatibili con eventuali sistemi anti-emissione installati.

Classificazione ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles)

ACEA è l’ente europeo che definisce le specifiche degli oli motore per il mercato UE. Le categorie ACEA sono identificate da una lettera seguita da un numero. Le lettere indicano il tipo di veicolo/motore:

• A/B = motori benzina (A) e diesel per autovetture e veicoli leggeri;
• C = motori benzina o diesel per autovetture dotati di sistemi catalitici e filtri antiparticolato (oli a basso contenuto di ceneri, detti “Low SAPS”);
• E = motori diesel pesanti (veicoli commerciali, industriali e mezzi pesanti).

Il numero che segue la lettera indica la categoria di performance all’interno di quella classe e non è sequenziale semplice: nel tempo ACEA ha introdotto e ritirato varie specifiche man mano che la tecnologia dei motori evolveva. Per quanto riguarda i motori diesel industriali (camion, macchine agricole, movimento terra, ecc.), interessano le categorie ACEA della classe E. Le specifiche ACEA attualmente in uso per i lubrificanti “heavy-duty” diesel sono principalmente E4, E7, E6 ed E9 (le ultime due denominate Mid/Low SAPS, cioè con basse ceneri solfatate, fosforo e zolfo, adatte ai motori con dispositivi di post-trattamento dei gas di scarico). Vediamo le due più comuni:

• ACEA E7: olio Full SAPS ad alte prestazioni, caratterizzato da elevata stabilità e capacità detergente. È consigliato per motori diesel pesanti senza filtro antiparticolato, e adatto anche per la maggior parte dei motori con sistemi EGR (ricircolo gas di scarico) e con sistemi SCR (riduzione catalitica selettiva degli NOx). Un olio ACEA E7 offre eccellente controllo dei depositi sul pistone, protezione contro l’usura e buona gestione della fuliggine, ed è pensato anche per carburanti diesel a tenore di zolfo relativamente alto (quindi può essere usato in contesti off-road o mercati dove il gasolio non è ultra-raffinato).
• ACEA E9: olio Mid SAPS (basso contenuto di ceneri) di ultima generazione, raccomandato per motori diesel pesanti anche dotati di filtro antiparticolato (DPF). Garantisce protezione elevata in motori con EGR e SCR, rientrando nei requisiti di emissione Euro I-V e successive. Gli oli E9 sono formulati per avere basse ceneri in modo da non ostruire i DPF e richiedono l’uso di gasolio a basso contenuto di zolfo (≤15 ppm) per massimizzare la durata dell’olio e del filtro antiparticolato. In pratica, ACEA E9 è spesso la specifica richiesta dai costruttori per i motori diesel Stage IV/V (Tier 4 Final) impiegati nei moderni gruppi elettrogeni per uso mobile, mentre ACEA E7 rimane in uso per motori Stage III e precedenti o dove non siano presenti DPF, che vengono utilizzati nei gruppi elettrogeni stazionari.

Oli Minerali vs Sintetici: differenze, vantaggi e svantaggi

Un altro modo di classificare gli oli motore è in base alla natura del lubrificante di base: si distinguono oli minerali, sintetici e talvolta semisintetici (detti anche “synthetic blend”, miscela di base minerale e sintetica). La differenza risiede nel processo produttivo e nelle prestazioni offerte:

• Oli minerali: derivano direttamente dalla raffinazione del petrolio greggio. Gli idrocarburi dell’olio grezzo vengono separati per distillazione e subiscono trattamenti di purificazione (rimozione di cere, zolfo, impurità) per ottenere la base lubrificante. Questa base minerale ha un costo relativamente basso, ma presenta molecole di dimensioni e proprietà meno uniformi rispetto a un olio sintetico prodotto in laboratorio. Ciò comporta in genere minore stabilità alle temperature estreme: gli oli minerali tendono ad addensarsi molto a freddo e a diluirsi a caldo più dei sintetici. Inoltre, hanno minore resistenza all’ossidazione e al degrado termico, il che significa che si deteriorano più rapidamente formando morchie e acidi, rendendo necessari intervalli di manutenzione e cambio olio più frequenti. Per compensare in parte queste carenze, i produttori aggiungono additivi detergenti, antiossidanti, antiusura etc., ma resta il fatto che un olio minerale avrà tipicamente prestazioni inferiori sotto stress prolungato. Di contro, presentano alcuni vantaggi: il costo contenuto, una buona compatibilità con motori più datati (che sono progettati per oli minerali e hanno tolleranze maggiori) e in generale offrono protezione adeguata in motori non troppo spinti o di vecchia generazione. In breve, l’olio minerale va bene per motori meno sofisticati o d’epoca, e per chi privilegia economicità e semplicità accettando di cambiare l’olio più spesso.
• Oli sintetici: sono lubrificanti ottenuti tramite processi chimici avanzati. Invece di estrarre semplicemente gli idrocarburi dal petrolio, nell’olio sintetico le molecole vengono sintetizzate in laboratorio a partire da composti base, creando catene molecolari “su misura” con caratteristiche ottimali. Ne risultano basi lubrificanti molto pure e uniformi, praticamente prive di impurità indesiderate, e con proprietà chimico-fisiche calibrate. Gli oli sintetici hanno una viscosità più stabile al variare della temperatura (si addensano meno al freddo e resistono meglio al calore), offrendo eccellenti prestazioni sia nelle partenze a freddo (anche sotto -30°C) sia nella lubrificazione a motore molto caldo. Hanno elevata resistenza all’ossidazione, formano meno depositi nel tempo e mantengono le proprietà lubrificanti più a lungo. Questo si traduce in intervalli di cambio olio estesi (in certi casi il doppio rispetto a un minerale equivalente) e in una maggiore protezione del motore nel lungo termine, specialmente contro usura e incollamento di fasce elastiche o formazione di morchie. Gli oli sintetici permettono anche un leggero miglioramento nel rendimento e nei consumi di carburante, grazie alla minore resistenza fluidodinamica quando scorrono nelle parti in movimento. Gli svantaggi principali sono il costo più elevato dovuto al complesso processo produttivo e, in rari casi, una compatibilità da verificare su motori molto vecchi: essendo molto detergenti e sottili, gli oli sintetici possono evidenziare trafilaggi di olio su motori con guarnizioni datate (dove un minerale più denso magari “tappava” micro-fessurazioni). In generale comunque, i sintetici sono raccomandati per motori moderni ad alte prestazioni o impieghi gravosi, dove le loro qualità superiori risultano più importanti che non il risparmio sul prezzo.
• Oli semisintetici: rappresentano il compromesso tra le due categorie sopra. Sono formulati miscelando una certa percentuale di olio base sintetico con olio minerale altamente raffinato. Tipicamente contengono dal 20% al 50% di base sintetica. Lo scopo è migliorare alcune prestazioni (punto di scorrimento a freddo, stabilità termica, durata) rispetto a un minerale puro, mantenendo però un costo più accessibile rispetto a un full-sintetico. Molti oli multigradi di fascia media (10W-40, 15W-40 “turbo diesel” ecc.) sono in realtà semisintetici, adatti a motori sia vecchi sia nuovi quando non si necessitano le massime prestazioni di un sintetico puro. Anche in questo caso, è importante che l’olio semisintetico soddisfi le specifiche API/ACEA richieste dal motore in questione.